Генри Форд: быть первым

Вы можете представить свою жизнь без автомобилей ? Они мчатся сегодня по дорогам всех стран и континентов. Их много. Их очень много ! Разных марок, цветов, размеров… Мир без автотранспорта кажется нам сегодня нереальным. Но часто ли мы при этом вспоминаем человека, которого называют отцом автомобильной промышленности?
Конечно же, это Генри Форд…
Генри Форд не просто изобрел автомобиль. Он создал новый вид производства – поточное производство. Он создал автомобильный бизнес. Благодаря ему, на предприятия пришел мененджмент и новая экономическая организация. Его роль в развитии индустрии непревзойдена до сих пор. 
Создатель самого крупного промышленного производства начала ХХ века стал миллиардером. Заработанный ним 1 млрд. долларов приравнивается к 36 млрд. сегодняшних долларов. С изобретенного ним конвейера (уже такого привычного сегодня) сошло более 15 миллионов автомобилей марки «Форд-Т».

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье фермеров – эмигрантов из Ирландии, проживавших в окрестностях Дейтройта. Отец, конечно же, хотел видеть в нем продолжателя своего дела, но у Генри были другие интересы. Однажды при поездке в Дейтройт он увидел локомобиль. Телега без лошади произвела на 12-летнего Генри сильное впечатление: на тот момент это было чудо техники, хотя котел двигателя топили углем и этот транспорт продвигался очень медленно. Мальчик воспользовался паузой, когда водитель локомобиля уступал дорогу повозке Фордов, и задал ему несколько вопросов. В итоге он увидел устройство двигателя, которое ему с гордостью  продемонстрировал владелец чудо-экипажа. Он даже показал, как снимается цепь с движущегося колеса и как надевается приводной ремень…
Это был день, который перевернул жизнь маленького Форда. Теперь его интересовала только техника ! Он постоянно пытался собрать подобный механизм – его карманы были всегда набиты мелкими деталями, а все, что можно было разобрать, было разобрано. Когда он получил в подарок часы, он первым делом разобрал их. И сумел собрать снова !
Надо отдать должное родителям Генри, которые не столько поощряли, но, по крайней мере, не запрещали своему сыну подобные занятия. Помните об этом, когда ваш ребенок пытается узнать, из чего состоит какой-нибудь образчик бытовой техники – не лишайте мир будущего изобретателя!
К пятнадцати годам Генри Форд уже достиг определенных успехов и даже снискал уважение соседей  - он  мог чинить сломанные часы, собирать из ненужных запчастей простые механизмы. Правда, школу он не закончил. Ему не были интересны книжные знания. «Из книг нельзя научиться ничему практическому – машина для техника то же, что книги для писателя, и настоящий техник должен был бы, собственно, знать, как изготовляется все. Отсюда он почерпнет идеи, и раз у него голова на плечах, он постарается применить их», напишет впоследствии Генри Форд.
Вопреки надеждам отца на преемственность поколений, Генри поступил учеником в механическую мастерскую. А по ночам он чинил часы – подрабатывал у ювелира. Работа приносила удовольствие – он ради нее отказывал себе в сне. Но вскоре понял, что часы – это пройденный этап. Обладая практическим складом ума, он пришел к выводу, что часы – это не предмет первой необходимости и вряд ли интересны большинству людей. Его по прежнему привлекала тема самодвижущихся экипажей. Поэтому, когда ему исполнилось 16 лет, он поступил на должность эксперта по сборке и починке автомобилей в компанию «Вестингауз». 
К этому времени он уже мог управлять локомобилем. Эти машины ездили со скоростью 12 миль в час и использовались в качестве тягловой силы. Вес локомобиля был  несколько тонн и он стоил не дешево – его мог приобрести только богатый фермер. Форд поставил перед собой задачу: изобрести и построить такую паровую машину, которая была бы достаточно легкой и могла бы тащить телегу или плуг. Он мечтал облегчить тяжелую физическую работу фермера. Кроме того, он видел интерес людей и просто к транспорту, как таковому – чтобы ездить по дорогам.
Начались эксперименты. 
Генри собрал тележку с паровым двигателем. Но не мог остановиться на этом варианте – водителю нужно было сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. 
Два года Форд продолжал опыты с различными системами котлов и убедился, что легкий безлошадный экипаж с паровым двигателем не построить. 
На момент, когда он впервые услышал про газовые двигатели, эта идея, как любая новая, воспринималась с любопытством, но без энтузиазма. Форд вспоминал, что тогда не было ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение: «Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они не имели ни малейшего представления о том, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия»
С этого момента он пренебрежительно относился к советам «умных людей».
Для того, чтобы сконструировать модель двигателя, Генри пришлось (как в детстве) разобрать попавший к нему в мастерскую настоящий двигатель и разобраться, что там к чему. 
Необходимо было продолжать эксперименты. С этой целью Форд (на радость отцу !) вернулся на ферму. Но вскоре отец был разочарован: фермерством он так и не занялся. Отец даже предложил Генри 40 акров леса, если только тот бросит возиться с железками. 
И Генри проявил хитрость. Он согласился. Устроил лесопилку, женился. Но все свободное время проводил в сарае, оборудованном под мастерскую. Изучал книги по механике, конструировал двигатели. Пробовал приспособить моторчик к велосипеду.
Было тяжело. Форд видел, что одному, да еще на этой ферме, дальше продвинуться было невозможно. Поэтому, когда  ему предложили место инженера и механика в Детройтской электрической компании с зарплатой 45 долларов в месяц, раздумий не было. Здесь он повстречался с Томасом Эдисоном, с которым поделился своими наработками и мечтами. Эдисон серьезно отнесся к этой информации, в отличии от остальных новых коллег, которые видели будущее только в электричестве. Более того, он  предсказал ему большое будущее в случае, если тот достигнет поставленной цели. Вдохновленный такой поддержкой, Форд продолжает работать еще с большим энтузиазмом.
В 1893 году был собран его первый автомобиль – «квадрицикл». Удивлению публики не было предела, на улицах ему приходилось отбиваться от нахальных любопытных. Автомобиль был продан за 200 долларов – это была первая продажа Форда. Эти деньги пошли на разработку более легкого автомобиля - массовый продукт должен быть легким и доступным, считал Форд.
Но опыты с автомобилем не находили одобрения руководства.На тот момент Форд уже имел должность первого инженера с месячным окладом в 125 долларов, но когда компания предложила Форду высокий пост при условии, что он бросит заниматься ерундой и посвятит себя наконец настоящему делу, Форд выбрал автомобиль.
В августе 1899 года он отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
К нему радостно кинулись предприниматели. Было предложено создать Детройтскую автомобильную компанию («Detroit Automobile Company») для производства гоночных машин – таким тогда было видение предназначения автомобилей. Хотя Форд и пытался отстаивать идеи массового производства, но остался в одиночестве. Все были движимы мыслью набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – нажить деньги. Форд, пребывая на посту инженера, скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления его идей. Это было исключительно  денежное предприятие. В марте 1902 года он покинул свой пост и  решил никогда больше не занимать зависимого положения.
В 1903 году Форд создал две машины, рассчитанные исключительно на скорость. 
Хотя он не считал скорость главным достоинством автомобиля, но понимал: внимание можно было привлечь, только победив в гонке. Что и было успешно осуществлено ! А через неделю была оформлена компания «Ford Motor».
Это было его предприятие, и он организовал здесь все так, как хотел. Его лозунгом было: «Если кто-нибудь откажется от моего автомобиля, я знаю, что в этом виноват я сам». Ставка делалась на простой, надежный, легкий, дешевый, массовый автомобиль. 
Форд создавал не автомобиль для богатых, а автомобиль для всех. Он избегал шикарной отделки, мало заботился о престижности марки. Финансовых принципов было три: Форд не привлекал в компанию чужих капиталов, покупал только за наличные, всю прибыль вкладывал опять в производство. 
Форд считал, что на дивиденды имеют право только те, кто участвовали в создании продукта, в самой работе. Все усилия этой работы были направлены на разработку универсальной модели автомобиля.
В выборе названий для машин изначально тоже была заложена простота. Использовались подряд буквы английского алфавита.
Все модели хотя и неплохо продавались, оставались все же экспериментальными. А универсальной стала модель «Т». Ее характерной особенностью также являлась простота.  «Каждый ребенок может управлять «Фордом» – так гласила реклама.
В 1909 году Форд объявил, что в будущем будет выпускать лишь одну модель – «Т», и что все машины будут иметь одинаковые шасси.
«Каждый покупатель может получить «Форд-Т» любого цвета, при условии, что этот цвет будет черный». В своем заявлении Форд пытался изменить представление об автомобиле как об увеселительном экипаже. Форд верил в возможность массовой продажи автомобилей в то время, когда к покупке машины относились так, как сейчас относятся к покупке самолета. «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе», – вот о чем он мечтал.
В эту идею никто не верил. На Фордом откровенно смеялись. Его предприятие называли»величайшей фабрикой консервных банок», модель «Т» в народе ласково окрестили «жестянкой Лиззи». Запчасти для «Лиззи» стоили так дешево, что выгоднее было купить новые, чем чинить старые. Его идею не воспринимали - считали, что что-то хорошее нельзя продавать дешево, что хороший автомобиль вообще нельзя изготовить за низкую цену – да и вообще, зачем строить дешевые автомобили, когда их покупали только богатые?
Форд был ориентирован на массовые продажи, а чтобы продавать много, необходимо было не только снижать цены на автомобиль, но и убедить покупателя в качестве автомобиля. В то время на продажу автомобиля смотрели как на выгодную операцию, которая завершалась сразу после получения денег с покупателя. Поэтому такая политика Форда удивляла: «Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право на постоянное пользование им. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять пригоден к употреблению». Этот принцип послужил основой для успеха Форда.
Конкуренты забили тревогу. В ход были пущены грязные технологии, вплоть до запугивания покупателей. На что Форд ответил, поместив во всех влиятельных газетах объявление: «Доводим до сведения тех покупателей, у которых под влиянием предпринятой нашими противниками агитации возникают какие-либо сомнения, что мы готовы выдать каждому отдельному покупателю облигацию, гарантированную особым фондом в 12 миллионов долларов, так что каждый покупатель обеспечен от каких-либо случайностей, подготовляемых теми, кто стремится завладеть нашим производством и монополизировать его. Указанную облигацию вы можете получить по первому требованию. Поэтому не соглашайтесь покупать изделия более низкого качества по безумно высоким ценам на основании тех слухов, которые распространяет почтенная компания наших врагов».
Лучшей рекламы невозможно было придумать!
В течение года Форд продал более 18 тысяч машин, и только 50 покупателей потребовали облигации.
«Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу», – вспоминал Форд. Каждый год он снижал стоимость «жестянки» и в 1927 году был выпущен уже пятнадцатимиллионный автомобиль «Форд-Т».
За 19 лет он изменился мало. Это было созвучно с  принципами Генри Форда.
Форд был неординарен во всем. 
Его кадровая политика отличалась тем, что он, в отличие от других, не жаловал специалистов. Он считал, что новый человек на его предприятии должен начинать свою карьеру с ее самой низкой ступеньки. «Наше бюро служащих никому поэтому не отказывает на основании его прежнего образа жизни – выходит ли он из Гарварда или из тюрьмы Синг-Синг, нам все равно; мы даже не спрашиваем об этом. Он должен иметь только одно: желание работать. Если этого нет, то, по всей вероятности, он не будет добиваться места у нас, ибо вообще довольно хорошо известно, что у Форда занимаются делом». Всем вновь поступившим на работу предоставлялись равные возможности, предполагая таким образом, что способный человек всегда в итоге займет достойное его место.
Стандартная организация труда тоже была пересмотрена.  »Если двенадцать тысяч служащих сберегут каждый ежедневно по десять шагов, то получится экономия пространства и силы в пятьдесят миль», – подсчитал Форд и понял, что необходимо доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Он сформулировал два принципа: заставлять рабочего не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны. Как итог –  1 апреля 1913 года Форд запустил конвейер. Рабочий, который вгонял болт, не завинчивал одновременно гайку; кто ставил гайку, не завинчивал ее накрепко. Никто из рабочих ничего не поднимал и не перетаскивал.
С января 1914 года Форд устанавливает размер минимальной оплаты труда в 5 долларов в день (в два раза больше, чем средняя в отрасли !) и сокращает рабочий день до восьми часов. «Честолюбие каждого работодателя должно было бы заключаться в том, чтобы платить более высокие ставки, чем все его конкуренты, а стремление рабочих – в том, чтобы практически облегчить осуществление этого честолюбия», – так считал Форд. Он развивает политику привлечения труда инвалидов, которым платит столько же, сколько здоровым рабочим:  к однообразию конвейерной работы инвалиды были подготовлены лучше, ведь квалификации никакой не требовалось.
«Как можно помочь данной индустрии достигнуть плодотворного и обеспеченного существования, чтобы она дала нам всем обеспеченное и комфортабельное существование?» - и Форд решил, что компаньонами промышленника являются не держатели акций, а создатели продукта,-  в январе 1914 года он оповестил рабочих о плане их участия в прибылях.

Форд считал, что прибыль принадлежит трем группам: во-первых – предприятию, чтобы поддерживать его в состоянии устойчивости, развития и здоровья; во-вторых – рабочим, при помощи которых создается прибыль; в-третьих, до известной степени, – так же и обществу. Цветущее предприятие доставляет прибыль всем трем участникам – организатору, производителям и покупателю. По мнению Форда, ответственность руководителя заключается в заботе о том, чтобы подчиненный ему персонал имел возможность создать себе порядочное существование. Другими словами, иметь возможность покупать автомобили Форда. Это был первый шаг к формированию класса синих воротничков.«Берегитесь ухудшать продукт, берегитесь понижать заработную плату и обирать публику. Побольше мозга в вашем рабочем методе – мозга и еще раз мозга ! Работайте лучше, чем прежде, только таким путем можно оказать помощь и услугу для всех стран. Этого можно достигнуть всегда», – призывал Форд. И это не было просто лозунгом. В один год прибыль настолько превысила ожидания, что Форд добровольно вернул каждому покупателю его автомобиля по 50 долларов: «Мы чувствовали, что невольно взяли с нашего покупателя дороже на эту сумму».
 Вскоре у Форда появились разногласия с акционерами. По мере роста прибыли их аппетиты разгорались. Они считали, что неразумно ограничиваться одной моделью автомобиля и тем самым ограничивать доходы. Генри Форд презрительно сравнивал их с  »создателями дамских мод». »Изумительно, как глубоко вкоренилось убеждение, что бойкое дело, постоянный сбыт товара зависят не от того, чтобы раз навсегда завоевать доверие покупателя, а от того, чтобы сперва заставить его израсходовать деньги на покупку предмета, а потом убедить, что он должен вместо этого предмета купить новый»,- возмущался он. Ведь по его убеждению, главное – чтобы автомобиль был надежный, а автозапчасти были такими, чтобы в случае необходимости могли легко быть заменены на новые, более современные. Ведь его автомобиль должен жить вечно ! И пусть он однообразен, но зато как надежен !

Акционеры не разделяли такие взгляды. В погоне за прибылью они готовы были поступиться любыми идеалами. Форду нужно было спасать ситуацию. И он это сделал. Правда, для этого пришлось уйти в отставку (дела были переданы его сыну, Эдселу). Но зато он сумел докупить акции к своему пакету – стал 100% держателем. Тема акционеров и дивидендов была закрыта. Финансовыми делами теперь занимался Эдсел, а Генри Форд по прежнему вел производство.  Его принципы были неизменны: выпустить большее количество автомобилей по минимальной цене.

«Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации» – под таким девизом в 1920 году Форд начал борьбу с бюрократизмом. На предприятии было продано все, что не имело отношения к автомобилестроению. Управленцев из заводоуправления частично сократили, перевели в цеха. «Большое здание для управления, может быть, иногда и необходимо, но при виде его просыпается подозрение, что здесь имеется избыток администрации», – заявил он при этом. Телефоны внутренней связи были отключены, отменены совещания и журналы нарядов. Так Форд искоренял статистику. В книге «Моя жизнь, мои достижения» он объяснял необходимость такой реорганизации: «Величайшее затруднение и зло, с которым приходится бороться при совместной работе большого числа людей, заключается в чрезмерной организации и проистекающей отсюда волоките. На мой взгляд, нет более опасного призвания, чем так называемый организационный гений. Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, представляют разветвления власти до ее последних элементов. Весь ствол древа обвешан красивыми круглыми ягодами, которые носят имена лиц или должностей. Каждый имеет свой титул и известные функции, строго ограниченные объемом и сферой деятельности своей ягоды. Если начальник бригады рабочих желает обратиться к своему директору, то его путь идет через младшего начальника мастерской, старшего начальника мастерской, заведующего отделением и через всех помощников директора. Пока он передаст кому следует то, что он хотел сказать, это, по всей вероятности, уже отошло в историю. Проходят шесть недель, пока бумага служащего из нижней левой ягодки в углу великого административного древа доходит до председателя или президента наблюдательного совета. Когда же она счастливо протолкнулась до этого всесильного лица, ее объем увеличился, как лавина, до целой горы критических отзывов, предложений и комментариев. Редко случается, что дело доходит до официального утверждения прежде, чем истек уже момент для его выполнения. Бумаги странствуют из рук в руки, и всякий старается свалить ответственность на другого, руководствуясь удобным принципом, что «ум хорошо, а два лучше».
В управлении он тоже ввел своего рода конвейер: каждый должен отвечать только за свой маленький участок работы. При этом именно личной ответственности отводилась главная роль. Совещания не нужны – отделы не обязаны знать о работе друг друга. Количество менеджеров было сокращено до минимума - остались только менеджеры низшего звена, которые отчитывались за произведенную их отделами продукцию.
В понятии Форда  предприятие – это «рабочее общение людей, задача которых – работать, а не обмениваться письмами».  Таким образом история получила новое явление, названное «фордизмом».
Форд был не только суровым, но заботливым по отношению к своим подчиненным. Для них были  открыты школа и больница. Он ввел традицию корпоративных обедов и пикников. Как строгий, мудрый отец он не только постоянно вкладывал в головы своих подопечных старомодные истины, он по-настоящему их любил и заботился о них…

Но ничто не вечно в этом мире… В 1927 году производство было приостановлено для модернизации. И за несколько месяцев пальму первенства перехватили конкуренты. Это были «General Motors» с их идеей большого ассортимента автомобилей – «для любой цели и любого кошелька»… Сначала они, а затем и корпорация «Chrysler»  стали успешно развиваться, оперативно изучая спрос и внедряя новые формы оплаты – кредит (Форд признавал в любом деле только наличные)…

Жизнь идет вперед. 
В ней есть первые, те, кто прокладывает дорогу, и другие – последователи. Однажды никому не известный мальчик, из сельской местности, без образования, поставил перед собой цель. И сумел ее достичь. Генри Форд во всем был только первым.
Поэтому именно его, Генри Форда, журнал «Fortune» назвал лучшим бизнесменом ХХ века.

Читайте также:

 

 

 


Теги: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Вторник, Сентябрь 6th, 2011 Знаменитости

1 комментарий к Генри Форд: быть первым

  1. Очень интересно читать о таких людях. Мне Форд очень симпатичен. Конечно, он достиг вершин в бизнесе. Но меня поражает его человечность – как он заботился о простых трудягах, боролся с бюрократами… Нам бы сейчас таких людей побольше…

  2. Tanne7 - Сентябрь 23rd, 2011

Оставить комментарий

Архив публикаций

Полезные ссылки

Каналы YouTube

............................................
Automatic Exchange E-obmen.net  E-Currency Exchanger Insta-Change Лучший курс обмена электронных валют в SuperChange.ru Magnetic Exchange - Instant exchange Perfect Money, Neteller, Advanced Cash, BTC-e, EXMO, MoneyPolo, OkPay, Payza, Solid Trust Pay, and Yandex Money Electronic currency exchange rating Круглосуточный автоматический обмен Changer.com - Instant Exchanger
Заработок в интернете